Вы находитесь в архиве сайта компании ATO Events, для перехода на текущий сайт, пожалуйста нажмите здесь!
(495) 626-5329 events@ato.ru
Карта сайта
Инфраструктура гражданской авиации — 2006
Инфраструктура гражданской авиации — 2006
25—26 апреля 2006 г.
Конференция и выставка

25–26 апреля

зал «Одесса» гостиницы «Ренессанс-Москва» (Олимпийский пр., д. 18/1)

Внимание! Все права защищены. Цитирование материалов конференции или отчета без письменного разрешения Конференции АТО запрещено.

(с)Авиатранспортное обозрение

25 и 26 апреля в Москве, в гостинице «Ренессанс», была проведена вторая ежегодная профессиональная конференция «Инфраструктура гражданской авиации», организованная журналом «Авиатранспортное обозрение» при участии консультационного агентства Infomost и фонда «Партнер гражданской авиации». Спонсорскую поддержку мероприятия оказал Торговый дом «Топливное Обеспечение Аэропортов».

Данная конференция, в отличие от ряда других отраслевых мероприятий, проводимых по аэропортовой тематике, в первую очередь была настроена на профессиональный диалог компаний, составляющих инфраструктуру ГА, и их основных пользователей -- авиакомпаний. Именно поэтому в числе выступающих были представители многих ведущих авиакомпаний страны, которые делились своими взглядами на формирование системы хабовых аэропортов, на адаптацию деятельности ГА в условиях роста цен на авиатопливо, на гармонизацию взаимодействия авиакомпаний и аэропортов. Участники конференции, кроме того, обсудили вопросы финансирования развития наземной инфраструктуры ГА, а также влияние недавних инициатив Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на техническое оснащение аэропортов.

1. Советник министра экономического развития Игорь Коньков в своем выступлении отметил желание всех аэропортов стать хабами, рассчитывая, что в результате на них прольется инвестиционный дождь. Но ведь быть ли аэропорту хабом, решает объективная реальность и потребность. К примеру, аэропорт Адлера при значительных объемах авиаперевозок по своему назначению -- тупиковый аэропорт для приема и отправки отдыхающих и функционально он хабом быть никак не может. Каждому аэропорту необходимо определиться, какие перспективы у него имеются, по какой бизнес-модели он будет развиваться. На основании этого следует разработать обоснования инвестиций, не строя на бумаге «нью-васюков». Основными показателями для оценки перспектив развития аэродрома являются интенсивность воздушного движения, пропускная способность ВПП, а не количество пассажиров.

Будучи собственностью государства, аэродром должен поддерживаться и развиваться за счет федеральных бюджетных средств. Основная задача государства -- создание условий для развития бизнеса всех хозяйствующих субъектов в аэропорту и получение от их деятельности налогов. Развитие бизнеса (рост производственной деятельности) на обновленной технической базе должно привести к увеличению налоговых отчислений в федеральный бюджет. А налоговые отчисления (и только они) составляют суть окупаемости федеральных средств. Декларируемые отдельными аэропортами прогнозы без увязки с конкретными условиями и возможностями приводят к необоснованным обращениям за инвестициями в государственную казну.

Сегодня эффективному использованию средств в аэропортовом развитии и строительстве препятствует устаревшая нормативная база. Ведь облик аэродромов в целом во многом определяется нормативной базой для их проектирования, строительства и реконструкции.

Все основные нормативные документы по проектированию и строительству аэропортов гражданской авиации вышли в свет в 80-х годах и значительно отстали от современных требований. По аэродромам авиации общего назначения нормативной базы практически нет. При утверждении принципиальных решений, определяющих облик объектов инфраструктуры на грядущие десятилетия, Главгосэкспериза РФ руководствуется устаревшими строительными нормами и правилами (СНиП) и другими нормативными документами.

2. Управляющий директор AirBridge Cargo Денис Ильин рассказал, что до 2015 г. компания планирует развивать грузовые перевозки через узловые аэропорты-хабы в Москве и Красноярске, а также использовать два «субхаба» в Санкт-Петербурге и Хабаровске, что позволит «перетянуть» на Россию ряд мировых грузопотоков и обрабатывать около 3 млн т грузов год. Эти проекты уже находят поддержку со стороны правительства, однако необходимо создание в хабах особых экономических зон, упрощение таможенных процедур и налогового законодательства для транзитных и трансферных перевозок.

3. Директор по бизнес-планированию «КД-авиа» Михаил Басков рассказал о масштабных планах своей авиакомпании, которая в ближайшие два-три года намерена создать на базе аэропорта Храброво крупный пересадочный узел. Планируется, что ежедневно 12–15 рейсов будут связывать Калининград с другими городами России и столько же -- с пунктами назначения в Западной Европе. Для реализации программы потребуется инвестировать около 30 млн долл. в пополнение парка «КД-авиа», 35 млн долл. -- в строительство транзитного аэровокзала.

4. Генеральный директор ТД «Топливное Обеспечение Аэропортов» Евгений Остров-ский еще раз напомнил о необходимости допуска в аэропорты независимых топливных операторов. По его мнению, рост расходов на топливо связан не только с ростом цен на нефть, но и с несовершенством самой существующей системы обеспечения аэропортов. Влияет на него и неудовлетворительное состояние материально-технической базы по-следних. В настоящее время на рынке авиатоплива работает около 200 авиакомпаний, 63 аэропорта федерального и около 400 аэропортов регионального значения. Товарная ем-кость рынка оценивается примерно в 5 млн т авиационного керосина в год. После периода нестабильности и ценовых скачков (из-за неоправданного количества мелких посредни-ков) наметилась наконец тенденция к стабилизации. На первый план вышла надежность как важнейший фактор при выборе партнера. Обеспечить ее могут только крупные биз-нес-структуры. Поэтому сейчас на оптовом рынке примерно 70% объемов реализуют «Лу-койл-аэро» и торговый дом «Топливное Обеспечение Аэропортов». Кстати, в мире авиа-топливообеспечением занимаются 5–6 специализированных операторов.

Крупные специализированные операторы необходимы по ряду причин. Привлекая свой оборотный капитал и кредиты, они сглаживают противоречия между производителем и потребителем. Ведь авиакомпания предпочитает закупать топливо на условиях товарно-го кредита, то есть расплачиваться спустя недели или месяцы после поставки топлива, то-гда как производители топлива работают на условиях жесткой предоплаты. Операторы могут справиться с большими объемами в условиях нестабильности рынка авиакеросина, работать с нефтяниками, которые не заинтересованы в сотрудничестве с авиакомпаниями напрямую.

В настоящее время на мировом рынке работают всего несколько крупных сетевых компаний (World Fuel Services, Air BР, Shell Aviation и др.). Эти крупные зарубежные се-тевые компании проявляют пристальное внимание к российскому авиационному рынку, нацелены на экспансию. Российское государство, российский бизнес должны уметь от-стаивать свои национальные интересы на этом рынке. Совершенно необходима модерни-зация существующей системы топливообеспечения. Одной из возможных форм модерни-зации могла бы стать модель сетевого обслуживания. Она в наибольшей степени соответ-ствует и мировым стандартам, и российским социально-экономическим реалиям. В рам-ках данной модели будет решена главная проблема: ТЗК смогут отказаться от коммерче-ской деятельности и сосредоточатся на модернизации и развитии собственной инфра-структуры.

5. Директор центра сертификации авиаГСМ ГосНИИ ГА Алексей Поплетеев сообщил, что одной из мер для снижения стоимости авиатоплива могло бы стать создание в аэро-портах новых топливозаправочных компаний, альтернативных действующим. На сегодня из 63 аэропортов федерального значения только в семи существует конкуренция между двумя топливозаправочными организациями. Из них лишь в двух (в Иркутске и Благове-щенске) альтернативные ТЗК конкурируют по полному циклу работ -- от приема топлива до заправки в крыло.

Г-н Поплетеев также рассказал об общем техническом состоянии топливозапра-вочных комплексов страны. В частности, в 18 аэропортах федерального значения более 50% объема резервуарного парка эксплуатируется уже свыше 26 лет. Средства заправки, полностью соответствующие современным требованиям, используются только в 13 аэро-портах.

6. Председатель комитета авиаГСМ ассоциации «Аэропорт ГА» Семен Вольфзон отме-тил, что в России на протяжении последних 15 лет не готовили специалистов в области авиатопливного обеспечения. В Росавиации за авиаГСМ отвечают два инженера, в Ро-странснадзоре -- один. Эти несколько человек должны проводить ежегодную инспекцию 400 аэропортов, а раз в два года -- их сертификацию. В столь сложной ситуации комитет авиаГСМ проявил инициативу по организации повышения квалификации и подготовки специалистов для отрасли. В следующем году в МГТУ ГА состоится первый в России вы-пуск молодых инженеров по авиатопливообеспечению.

7. По словам замруководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолия Голо-молзина, ФАС активно работает для улучшения ситуации на рынке авиационных перево-зок. Особую тревогу вызывает рост цен на авиаГСМ, для борьбы с которым необходимо стимулировать конкуренцию между топливозаправочными компаниями. «Для рынка авиаперевозок очень важно, чтобы все его участники зарабатывали не на дефиците, а на объемах предоставляемых услуг», -- отметил г-н Голомолзин.

8. Заместитель гендиректора по техническому развитию «Аэрофлота» Владимир Гераси-мов посвятил свой доклад проблемам формирования альтернативного топливообеспече-ния. По его словам, в аэропортах России наблюдается практически полное отсутствие свободной конкуренции. Как правило, услуга оказывается одним-единственным операто-ром. Между тем зарубежный опыт показывает, что создание конкурентной среды не обя-зательно предполагает наличие альтернативных ТЗК, а базируется на наличии двух и бо-лее операторов, которые конкурируют между собой за объемы авиакомпаний. Очевидно, что при этом все операторы (и все авиакомпании) должны иметь равный доступ к топли-возаправочной инфраструктуре аэропорта, а ценообразование носит прозрачный характер, поскольку базируется на так называемом формульном методе -- цена определяется как сумма биржевой котировки авиакеросина, затрат оператора на доставку, хранение, за-правку и т. д., а также прибыли оператора.

В России отсутствует биржевая торговля нефтепродуктами, что не позволяет сформировать прозрачный механизм ценообразования и препятствует организации хед-жирования топлива. За рубежом ведущие авиакомпании хеджируют 50–90% топлива, то-гда как «Аэрофлот» в состоянии хеджировать только всего лишь 10% топлива на запад-ном рынке.

В марте Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта подготовила обраще-ние в правительство с просьбой принять ряд неотложных мер. Прежде всего необходимо ускорить утверждение порядка проведения биржевых торгов нефтепродуктами для обес-печения государственных нужд. Кроме того, нужно дополнить приказ Минтранса № 110, в котором приведен перечень работ, включаемых в тариф за обеспечение авиаГСМ, мето-дикой формирования указанного тарифа. Также Минтрансу следует разработать норма-тивный акт, обязывающий аэропорты с годовым объемом заправки более 50 тыс. т в год иметь два оператора авиаГСМ и более. Минтрансу и Федеральной антимонопольной службе необходимо составить список аэропортов с объемом заправки не менее 50 тыс. т в год, где отсутствует конкуренция, и разработать нормативные акты, устанавливающие предельный рост стоимости тарифов на услуги ТЗК в данных аэропортах.

В результате таких мер драматического понижения цен на топливо, разумеется, не будет, однако цены станут более справедливыми, а у авиакомпаний появится возможность выбора наиболее приемлемого для себя топливозаправочного оператора.

9. Управляющий партнер Debevoise & Plimpton Дмитрий Никифоров подчеркнул, что все расчеты по эффективности инфраструктурного проекта и привлечению инвестиций останутся благими пожеланиями, если отсутствует правовой механизм, позволяющий оформить и реализовать партнерство государства и частных инвесторов. Их интересы в действующей редакции закона о концессиях не сбалансированы -- «все гайки завернуты в сторону государства». Поэтому механизм получился однобокий, и в нынешнем виде закон работать не будет.

10. Региональный менеджер IATA по продажам в России и СНГ Азер Самедов рассказал о том, что Международная ассоциация авиаперевозчиков намерена расширять объемы консультационных услуг, предоставляемых аэропортам. IATA досконально знает бизнес перевозчиков, поэтому может способствовать составлению мастер-планов для аэропортов, консультировать их менеджмент по различным вариантам развития и капиталовложений, учитывая одновременно как международный опыт, так и региональные особенности. Осо-бую ценность консультационным услугам IATA придает то обстоятельство, что аэропор-ты получают в обобщенном виде мнение своих клиентов -- авиакомпаний.

11. Для решения проблем в отношениях между авиакомпаниями и аэропортами Станислав Тульский, заместитель гендиректора по организации летной работы и директор летного комплекса ОАО «Аэрофлот», во-первых, считает необходимым изменить отношения к перевозчикам со стороны аэропортов. «Аэропорты рассматривают авиакомпании как поставщиков доходов, хотя главным источником доходов и для аэропортов, и для авиакомпаний является пассажир», -- отметил он. А во-вторых, г-н Тульский предложил сообща заняться приведением внутриотраслевой нормативной базы в соответствие с мировой практикой.

По оценкам «Аэрофлота», на экономическую эффективность и безопасность полетов сегодня оказывает влияние целый ряд факторов, связанных с наземной инфраструктурой. В частности, неудовлетворительное состояние покрытия ВПП аэродромов и фактически монопольное право администрации каждого аэропорта решать, какие типы ВС могут быть допущены в этот аэропорт. «Администрация каждого конкретного аэропорта самостоятельно определяет, допустить или не допустить определенный тип ВС на свой аэродром, даже если аэродром по всем характеристикам пригоден для этого типа, -- рассказал г-н Тульский. -- Это накладывает существенные ограничения при выборе запасного аэродрома. Должны быть общие требования, и если ВС подходит по своим характеристикам, -- тогда аэродром можно использовать в качестве запасного. Именно такая практика принята за рубежом».

Из-за того что большинство российских аэропортов не имеют современного оборудования, перевозчики, эксплуатирующие западные типы ВС, не могут эффективно использовать возможности, которые дает такая техника. Например, только два аэродрома страны сертифицированы для выполнения посадок по категории IIIA, хотя все экипажи «Аэрофлота» подготовлены для этого. Кроме того, назрела острая необходимость внедрения спутниковой навигации для обеспечения полетов по маршруту и выполнения захода на посадку. Наземное и бортовое оборудование для спутниковой навигации в десятки раз дешевле, чем используемые сегодня радиотехнические средства навигации.

Еще одна проблема -- нехватка средств перронной механизации у аэропортов, из-за чего авиакомпаниям иногда приходится за свой счет закупать и устанавливать такое оборудование. Например, «Аэрофлот» за свой счет закупил и поставил в Хабаровск и Владивосток погрузчики контейнеров, самоходные трапы. Нарекания со стороны перевозчиков вызывает устаревшая методика расчета метеоминимумов для взлета и посадки, которая иногда приводит к неоправданным уходам на запасные аэродромы и сказывается на регулярности полетов.

Впрочем, перевозчики видят объективные причины сложившейся ситуации и хотят совместно с аэропортами на таких мероприятиях, как конференция АТО, искать решения этих проблем.

12. Заместитель генерального директора по грузовым перевозкам Международного аэропорта Домодедово Евгений Раевский подчеркнул, что развитие сферы грузовых услуг аэропорта и обеспечение стабильного роста совокупного грузового потока непосредственно зависят от участников этой деятельности и оптимальности их взаимодействия. Аэропорт Домодедово уже сейчас предлагает отдельные решения, направленные на оптимизацию грузового обслуживания перевозчиков, грузовых агентств и других потребителей. Договорная база строится на типовых соглашениях на грузовое обслуживание для перевозчиков, агентов и грузоотправителей, формат которых соответствует рекомендациям IATA. Предусмотрены формализованный обмен информацией при заказе/исполнении услуг на основных этапах (планирование коммерческой грузовой вакансии, бронирование, комплектация на рейс, изменение заявленного), а также мониторинг процесса грузового обслуживания и статуса грузов в режиме реального времени. Единые принципы публикации информации об услугах и тарифах исполнителей грузового обслуживания обеспечивают прозрачную рыночную среду.

13. Менеджер по работе с клиентами SITA INC Андрей Черемных заявил, что электронные билеты, возможность самостоятельной регистрации через Интернет и киоски общего пользования (CUSS), а в дальнейшем и использование RFID для обработки багажа будут частью любого нормального аэропорта, который борется за увеличение пассажирских потоков. Применение данных технологий будет продиктовано авиакомпаниями (как зарубежными, так и российскими), поскольку, с одной стороны, это значительно упрощает жизнь пассажиров, а с другой -- сокращает расходы авиаперевозчиков.

Генеральный спонсор
© Copyright 2003—2017
ATO Events
Разработка и дизайн